Por: Roger Rivero
Sé que voy a conseguir algún que otro detractor por este artículo, pero debo confesar con honestidad lo que pienso sobre los autos eléctricos. Creo que nunca compraría uno, aunque fuera el hermano mayor de Greta Thunberg, al menos como único auto en una familia.
Antes de que deje de leer la columna y para tranquilidad medio ambientalista, sepa que esta semana he recorrido 317millas o 510 kilómetros sin consumir una sola gota de carburante. Todo gracias al nuevo Toyota RAV4 hibrido enchufable a la corriente o PHEV por sus siglas en ingles. Un auto capaz de recorrer 42 millas o 67 kilómetros solo con electricidad, pero listo para continuar la marcha de forma hibrida cuando la carga de la batería se agote.
Una reciente orden ejecutiva del gobernador de California, que firmó sobre el capó de un Ford Mustang Mach-E eléctrico, decreta que para el año 2035, todos los vehículos que se vendan en ese estado Norte Americano deberán cumplir con la norma de cero emisiones. Lo que muchos no toman en consideración es que, tras el rótulo “cero emisión”, se esconden otros factores pocas veces considerados por los apasionados de los autos eléctricos.
Las emisiones de dióxido de carbono no solo salen del tubo de escape. Los autos eléctricos emiten CO2 tanto en su producción como durante su carga, sobre todo en Estados Unidos, donde la generación eléctrica todavía depende mayoritariamente de combustibles fósiles, 62.7% del total, según la Administración de información energética del país.
La producción de baterías eléctricas requiere de minerales como litio, cobalto y manganeso. Se consume una gran cantidad de energía en la minería y el procesamiento de estas materias primas, pero el impacto medio ambiental no termina allí. Contaminación y sobre explotación de recursos como el agua potable están asociados con la explotación minera de estos materiales, sin contar las escasas o inexistentes regulaciones laborales en los pocos países donde se concentra la extracción, que permiten incluso, el empleo de mano de obra infantil como se ha denunciado en El Congo.
Cuando aparece un nuevo vehículo eléctrico en la sala de exposición del concesionario, ya ha causado 30.000 libras de emisión de dióxido de carbono. La cantidad equivalente por fabricar un automóvil convencional es de 14.000 libras. El reciclaje de las baterías eléctricas es otro problema para el que, al momento, no existe una solución elogiable.
Por encima de todas estas consideraciones, que para algunos quizás sean solo argumento de los que condenan los autos eléctricos o EV (no es mi caso, pues encuentro valía y utilidad en ellos) hay otras razones prácticas que se deberían tomar en cuenta.
Cuando afirmo que nunca compraría un auto eléctrico si fuera el único auto para una familia, me sustento, por ejemplo, en el riesgo que conlleva depender de uno de estos autos en situaciones de emergencia. El noroeste de Estados Unidos donde resido ha sido escenario de los más voraces y destructivos incendios forestales de que se tenga memoria.
Hay varios reportes de personas que han necesitado evacuar con urgencia, y sus autos eléctricos no han contado con el suficiente “jugo” para llevarlos hasta lugares donde no corrieran peligro. Por otra parte, las empresas eléctricas del área cortaron por varios días la electricidad a miles de consumidores para evitar más incendios. Cerca de Portland Oregón, más de cinco mil consumidores estuvieron privados del servicio eléctrico por cinco días. En un núcleo familiar como el mío con un solo auto, pues solo yo conduzco, me hubiese sentido muy angustiado si la única opción de movilidad hubiera dependido de un auto eléctrico o EV.
Por último, hablemos de la movilidad a largas distancias. El corredor entre Seattle y Los Ángeles California es muy frecuentado por familias que gustan de encontrar al sur, diversión, mercancías baratas para revender o a familiares que allí viven. 1,135 millas o 1,826 kilómetros separan a las dos ciudades. El EV más eficiente del mercado, un Tesla Modelo 3 de largo alcance del 2021, tiene autonomía de 353 millas. Usted haga las cuentas de las veces que tendrá que detenerse para recargar, y le concedo el beneficio de que tenga los casi $50,000 que este auto le costaría.
Toda esta “perorata” ha estado motivada no solo por el Gobernador de California, si no por el excelente auto hibrido que he probado esta semana. Las credenciales del Toyota RAV4 son muy sólidas. Es el vehículo mejor vendido en su clase y la adición de una versión hibrida recargable aumenta su competitividad.
Como antes mencionamos, el 2020 RAV4 Prime puede recorrer hasta 42 millas solo con electricidad, gracias a una batería de 18.1 KWh ubicada debajo del piso del automóvil, para un empaque y distribución de peso óptimos. Son cinco millas más de lo que obtendrás con un Ford Escape híbrido enchufable y 20 más que el Mitsubishi Outlander PHEV, prácticamente sus dos únicos competidores.
El tiempo de carga si se dispone de una conexión de 240 volts es de solo 4.5 horas. Los simples mortales como yo, con solo 110 voltios en el garaje, necesitamos de unas 12 horas para lograrlo. Otro merito indiscutible del 2021 Toyota RAV4 hibrido recargable es su potencia, atípica en este nivel y precio. El motor de cuatro cilindros y 177 caballos de potencia y los dos motores eléctricos, producen de forma conjugada sorprendentes 302 caballos, suficientes para llevarlo a la marca de las 60 millas en solo 5.8 segundos.
La marcha es bastante compuesta y muy silenciosa gracias a la buena insonorización. La tracción total o AWD es estándar, lo que propicia excelente agarre a la carretera y confianza para este invierno que recién comienza. Los frenos regenerativos no son abrasivos, pero si a baja velocidad es necesario ser gentil con ellos. Como otras variantes de RAV4, el Prime tiene un interior agradable y de alta calidad. La mayoría de las superficies son suaves al tacto y la tapicería de cuero sintético opcional es vistosa. En su versión más costosa, el interior de este RAV4 podría equipararse al de algunos Lexus.
El interior del SE viene con asientos delanteros con calefacción y una pantalla de información y entretenimiento de 8 pulgadas de forma estándar. Otros detalles incluyen una puerta trasera eléctrica y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. Las opciones disponibles incluyen un techo corredizo (estándar en el XSE), volante con calefacción y asientos traseros con calefacción.
Las prestaciones de seguridad presentes de forma estándar son vastas, y solo se ofrecen de forma adicional la pantalla HUD, cámaras en 360 grados, sensores de estacionamiento, luces altas automáticas y cámara de video en el espejo retrovisor.
El Toyota RAV4 Prime 2021 viene en dos versiones: SE por $38,100 y XSE en los $41,425. El tren motriz híbrido enchufable de 302 caballos de fuerza y la transmisión automática continuamente variable es el mismo para ambos.
La mayoría de los compradores deberían estar satisfechos con el modelo base y sus saludables características de seguridad. El acabado XSE como el de nuestra prueba, ofrece comodidades y lujo adicional, como tapicería de cuero sintético y una pantalla de información y entretenimiento más grande. El XSE también ofrece algunos paquetes de opciones que agregan desde un excelente estéreo JBL hasta una pantalla de visualización frontal o HUD.
Sin haber probado muchos modelos 2021, me atrevo a vaticinar que este estará entre mis preferidos. Quizás en este punto, es posible que todavía, y a pesar de mis alegatos, se pregunte por qué alguien compraría un híbrido cuando las opciones de autos eléctricos son cada día más amplias. Por un lado, los híbridos enchufables son generalmente más asequibles que los vehículos eléctricos. No necesariamente dependerá de una red de carga que aún no es sólida, y si su viaje diario no es extenso, podría pasar mucho tiempo sin visitar una estación de gasolina. En mi caso, durante toda la semana solo llegue a una para aprovechar por media hora un punto de carga rápida, mientras esperaba por mi cita médica.
Dos argumentos más. En caso de una emergencia podrá desplazarse sin preocupación alguna, y si le sucede como a mí, luego de probar el 2021 RAV4 Prime, puede que caiga rendido a sus pies…bueno, a sus neumáticos.
Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.
